Önvezető. Zöld. Luxus?

A 21. századi közlekedési módszerek hatalmas fejlődésen mennek keresztül, úgy is mondhatjuk, hogy a reneszánszukat élik. Egyes társaságok ezzel egy időben illegális, prémiumszolgáltatást nyújtanak rendezvények keretein belül, kíváncsiak voltunk arra, hogy úgy egyébként lenne-e értelme ilyesminek az érintett ágazatok szereplői szerint, amennyiben a jogszabályi környezet ezt lehetővé tenné.

„A taxitevékenység ma Magyarországon háromszintű szabályozás keretein belül végezhető. A helyi önkormányzatok lehetőséget kaptak arra, hogy amennyiben szabályozni kívánják saját területükön a taxitevékenységet, akkor azt a kormányrendelettől eltérő módon megtehessék. A főváros ezt 2013-ban meglépte: ezek szerint kötelező a taxikat besárgítani, egyetlen tarfát alkalmazni, és országosan szabadjelzőt a gépkocsi tetején elhelyezni” – tudtuk meg Dudás Zoltántól, a BKIK Közlekedési Osztályának elnökétől. Hozzátette, az idézett jogszabályokból ered, hogy a vidéki szabályozás lazább, mint a Budapesten: a körülmények lényegesen eltérnek, ezért ott kevésbé merül fel az igény arra, hogy az önkormányzat saját hatáskörében tovább szabályozza a feltételeket. Ugyanakkor köztudott, hogy egyes rendezvényeken a szervező cégek a törvényben feltüntetett szabályokat megszegik, és olyan taxiszolgáltatás igénybevételére is lehetőséget nyújtanak, amelynek keretén belül nem egységesen sárga, taxi-jelzéssel ellátott autók szállítják a vendégeket, hanem sötétített üvegű, prémium kocsik.

„A hivatalos, működési engedéllyel rendelkező fuvarszervezők nem diszponálhatnak olyan szolgáltatók felett, akik nem rendelkeznek szabályos taxiengedéllyel. Budapest területén ennek egyik feltétele az előbbiekben már említett sárga színű taxi. Ez a gyakorlat, ha van ilyen, nem legális!” – szögezte le a szakember.

Hangsúlyozta, a fővárosban 2013 óta kötelezően alkalmazott hatósági rögzített ár bevezetése előtt, és országosan jelenleg is alkalmazott gyakorlat, hogy a magasabb színvonalú szolgáltatásért magasabb tarifát alkalmaznak a taxitársaságok. Arról nincsenek információi, hogy más országokban végeznek-e ilyen tevékenységet, de a piac működése nem zárja ki ennek a lehetőségét ott, ahol az állam nem szabályozza a szolgáltatás árát.

Mikor lesz már luxusfuvar?
„Véleményünk szerint teljesen sikerült azt az űrt betölteni, melyet az Uber maga után hagyott. Ezt az is bizonyítja, hogy az említett társaságnak 160 ezer regisztrált felhasználója volt kivonása idején, mi jelenleg már 150 ezer feletti bázissal büszkélkedhetünk. A magyarországi piacon, minősített taxitársaságként működünk, ötvözve a legális tevékenységet a nyugati innovációval” – nyilatkozta lapunknak Nagy Bence, a Taxify marketing menedzsere, amely cég az Uber kivonulása után tette be a lábát a hazai piacra. Dudás Zoltán, közlekedési osztály-elnök szerint fejlődött a piac, a fuvarszervezők mindegyike rendelkezik mobil-applikációs tevékenységgel, a szolgáltatói oldal viszont nem tudott lépést tartani a megrendelői igényekkel.

Nem csak az árak fognak szárnyalni

Habár, hazánkban attól volt hangos a sajtó, hogy a budapesti alapdíj 55 százalékkal fog nőni júliustól, az ágazatot korántsem csak a drágulás jellemzi, hanem a már-már futurisztikus innováció is: az Uber vezérigazgatója, Dara Khosrowshahi februárban bejelentette, hogy már csak 5-10 évet kell várnunk a repülő taxikig. Hozzátette, ezen járművek hatékony közlekedési eszközök lehetnek, valamint nem rest a piacra belépni, ezzel megalkotva a társaság új szolgáltatását, az Uber Air-t.

Cziráki Dániel a Taxify cégvezetője úgy látja, egy adott rétegben limitáltan lenne arra kereslet, hogy magasabb tarifáért cserébe különféle kiegészítő szolgáltatásokat alkalmazzanak: „Szerintünk a jelen technikai eszközöket megvizsgálva előnyös lenne egy új szabályozást alkotni, amely lehetővé tenné a szektor bővítését. Amennyiben a jogi környezet teret adna az ilyen szolgáltatásoknak, mi nyitottak lennénk rá, és akár tovább fejlődnénk ilyen irányban” – szögezte le. Rákérdeztünk az illegális „fekete autós” prémium taxiszolgáltatásra is, amelyre azt válaszolta: „Rálátunk az említett tevékenységekre, de ahogy azt említettem, ezt a magyarországi jogi szabályozás nem teszi lehetővé és elítélünk mindenfajta törvénybe ütköző magatartást”. Cziráki továbbá elmondta, van egy réteg, kiket nem tudnak elérni a fix árazás miatt, jelenleg ők még mindig keresik az „olcsó” utaztatási lehetőségeket – feltehetően itt a taxitársasághoz nem tartozó magánvállalkozókra gondolt. Körülbelül 500 sofőr partnerük van, a fuvarok 95 százaléka az applikáción keresztül valósul meg. Elsősorban a szolgáltatáshoz a szükséges okostelefon tulajdonosok (18-45 év közöttiek) veszik igénybe a Taxifyt, továbbá azt látja, hogy fiatalok, üzletemberek választják őket, ezek mellett egyre nagyobb számban a külföldiek is, hiszen nemzetközi vállalatként az országba érkezőknek egy megbízható és számukra is ismert szolgáltatást nyújtanak. „Úgy gondoljuk, hogy aki otthon van a technológia világában, egyszerű, gyors és megbízható utazási alternatívát keres” – tette hozzá. Véleménye szerint a budapesti piac Európa egyik legszabályozottabbja: „A fix tarifa korlátozza a versenyhelyzetet. Nálunk adott egy innovatív, 21. századi működés, minőségi autók és sofőrök, ennek egyvelegével tapasztalataink szerint versenyképesek vagyunk a többi társasággal szemben árelőny nélkül is”. Jelenleg csak a fővárosi piacon aktívak, viszont nem titkolt szándékuk a nagyobb vidéki városokba való terjeszkedés.

Itt-ott előfordul a prémium-telekocsi

„Fontos megjegyezni, hogy a telekocsis sofőr nem nyújt szolgáltatást. Emellett az út adatlapján látszik a megadott autó (típus, évjárat), illetve hogy hány helyet hirdet a sofőr, továbbá a közösség csillagos értékeléséből is kiderül a kényelmi szint. Az látszik, hogy az utasok hajlandóak kicsit nagyobb összeget fizetni azért, hogy kényelmes helyük legyen, tehát, hogy olyan autóban utazzanak, ahol maximum 2 utas ül a hátsó sorban” – tudtuk meg Prácser Attilától, az Oszkár társalapítójától. Hozzátette, jellemzően az üzleti személyszállítási szolgáltatók – akik nem telekocsisok, de üzleti csomag birtokában hirdethetnek a platformon – szoktak külön összeg fejében házhozszállítást vállalni, más pluszszolgáltatás nem jellemző. Egy átlagos telekocsi fogyasztónak az igénye az, hogy olcsón, rugalmasan eljusson A-ból B-be, ugyanakkor párszor előfordult már, hogy egy sofőr luxus-, illetve prémiumkategóriás autóval végzett fuvarozási tevékenységet, ezekről be is számoltak a blogjukon.

Hova vezet az önvezetés?
„Úgy gondoljuk, hogy egy prémium szegmensnek is lehetne létjogosultsága, ennek még vizsgáljuk a lehetőségeit. Konkrét terveink nincsenek, a kérdés az, hogy milyen áron lehetne egy ilyet üzemeltetni, ez alapvetően Budapesten lenne működőképes” – nyilatkozta a NEW Technologynak Sáreczky Richárd, a Mol Limo ügyvezető igazgatója. Hozzátette, fontolgatnak kiegészítő csomagokat, például biztosításit a nyugati példákhoz hasonlóan.

„Prémium-, illetve luxusautókban nem gondolkozunk, mert terület alapon nyújtunk szolgáltatást. A tevékenységünk esetében – ami alapvetően városon belüli közlekedésre szolgál – a különböző típusú autók iránti igényekhez képest még fontosabb az elérhetőség, hogy ne kelljen sokat sétálniuk a fogyasztóknak. Abban látunk fantáziát, hogy más típusú autókat, más díjazási struktúrában, más elérhetőséggel kínáljunk a különböző igények kielégítése végett” – tudtuk meg Michaletzky Bálinttól, a GreenGo ügyvezetőjétől. A szakember szerint ennek még nincs realitása, viszont az önvezető autók az említett problémát fel tudnák oldani, hiszen „csak egy gombnyomás és olyan jármű áll oda, amilyent csak akarunk”. A nagy IT-cégek, mint a Google, illetve az autógyártók rengeteg pénzt ölnek a fejlesztésekbe, hogy ne maradjanak ki, illetve hogy ne csak összeszerelő üzemek legyenek. Úgy látja, hogy a mesterséges intelligencia által vezérelt gépek a költségszinteken is javítani fognak, hangsúlyozta, amint az említett autók elérhetők lesznek, ők ilyet fognak használni.   Sáreczky szerint az önvezető autók kérdése már korántsem csak egy romantikus mítosz, ugyanakkor volt két halálos baleset a közelmúltban (lásd keretes írásunk – a szerk): „Ez fékezi a terjedésüket. A szabályozói környezet kialakítása az, amely a legkritikusabb pont, a technológiát már meg tudják valósítani. Pár év csiszolás még biztosan szükséges.”

Önvezető luxus-taxiszolgáltatást épít az Alphabet és a Jaguar

Úgy néz ki, hogy a baljós jóslatok, melyek szerint a robotok elveszik a munkánkat, lassan beigazolódnak, ugyanakkor azoknak az egyesült államokbeli polgároknak, akiknek sikerült eddig megszedniük magukat, lesz egy új, prémiumközlekedési lehetősége. Történt ugyanis, hogy márciusban a Google-t tulajdonló Alphabet egyik leányvállalata, a Waymo 1,3 milliárd dolláros megállapodást kötött a Jaguar Land Roverrel, amely szerint az autógyártó 20 000 elektromos I-Pace típusú luxusjárművet állít az önvezető technológiát fejlesztő társaság szolgálatába.  Az első prototípus 2018 év végén fog kigurulni az utcára, a tervek szerint a teljes prémiumszolgáltatás 2020-ra áll fel, amellyel napi 1 000 000 fuvart tudnak majd a sofőrök intézni. Mindazonáltal a technológiai fejlődés nincs összhangban a társadalmi elfogadottsággal, köszönhetően többek között annak, hogy az Uber egyik önvezető járműve nem ismert fel egy 49 éves biciklis nőt, aki a szerencsétlen balesetben életét vesztette.

Nem falja fel a carsharing a taxikat
Pontos jogszabályi környezet még nem került kialakításra a carsharing tekintetében, a személyszállítási törvénybe egy említés került csupán bele. A két szakember szerint nincs kikötés arra vonatkozóan, hogy az ilyen autóknak miképpen kell kinéznie, értesüléseink szerint árszabályozás sincsen.

A Mol Limo ügyvezetője szerint a carsharing nem alternatívája a taxiszolgáltatásoknak, hiszen azt akkor veszi igénybe az ember, ha nem akar vezetni. „Mi a második városi autót szeretnénk létrehozni, illetve azoknak akarunk lehetőséget kínálni, akiknek nincs járműjük. Nem volt motivációnk az, hogy az említett ágazatból vegyünk el ügyfeleket, és szerintem ez a jövőben sem fog megvalósulni”– tette hozzá.

Michaletzky ezt részben máshogy látja, szerinte a carsharing mindenfajta mobilitásnak az alternatívája: „Az egyik véglet a saját autó, a másik pedig a tömegközlekedés, a mi szolgáltatásunk erre a palettára egy új szint visz föl. Ugyanakkor a többi ágazatra nem tekintünk konkurensként, nem gondoljuk, hogy mindenkinek carsharinget kellene használnia – nem is tudnánk ezt a keresletet kiszolgálni. Az embereknek utazási igényeik vannak, el akarnak jutni A-ból B-be, amelyeknek különböző peremfeltételek mellett valósulhatnak meg: mennyire kényelmes, mennyire gyors, mennyire vagy egyedül, illetve hogy mennyibe kerül, továbbá ezeknek a kombinációja.”A túloldalon is hasonlóan vélekednek: „Nagyon örülünk neki, hogy az ágazat digitalizálódik, reméljük, hogy minden szektor fejlődik majd. Üdvözlünk minden ilyesfajta törekvést, ugyanakkor fogyasztói oldalról nem érzékelünk csökkenést, hiszen annak ellenére, hogy hasonló szektorról van szó, a taxizás eltér a közösségi autós szolgáltatástól” – vélekedett Nagy Bence, a Taxify munkatársa. A GreenGo ügyvezetője szerint a BKK-nak a jövőben meg kell terveznie egy olyan felületet –leginkább egy mobilapplikációt-, amelyen az összes mobilitási szolgáltatás látható: „Ebből például kiderülne, hogyha gyorsan akarnék közlekedni, akkor mit kellene választanom. Ezáltal felfedezhetők lennének azok a viszonylatok is, amelyek szerint a tömegközlekedés a leggyorsabb” – szögezte le.
Annak ellenére, hogy a megkérdezettek „nem tartanak egymástól”, érdekes belegondolni a már sokat emlegetett önvezető technológia univerzális hatásába: ha a taxikban sem és a carsharing-autókban sem fog sofőr ülni, illetőleg gombnyomásra házhoz jönnek, akkor mi lesz köztük a különbség?

Béres Máté, NEW technology