Nem stimmelnek a légi közlekedés kibocsátási adatai – A valódi szennyezés kétszeres lehet

A brit Surrey Egyetemen fejlesztett és nemrég a Nature Communications Earth & Environment folyóiratban is bemutatott Air Travel Passenger Dynamic Emissions Calculator (ATP-DEC) az első olyan eszköz, amely a repülés teljes életciklusát figyelembe veszi.

Ez az eszköz a szén-dioxid mellett számol az 1997-ben elfogadott, a klímaváltozás elleni nemzetközi egyezményben még fel nem tüntetett ún. „nem Kiotói” hatásokkal.

Az ATP-DEC ezek közé sorolja a nitrogén-oxidokat, a vízgőzt, a kondenzcsíkok okozta felhősödést, valamint a fedélzeti szolgáltatásokhoz kapcsolódó közvetett kibocsátásokat és a repülőgépek, illetve a repülőterek teljes életciklusának környezeti terhét is, ami egytől egyig növeli az emissziót.

A korábban használt légitársasági és utazási kalkulátorok ezeket a tényezőket figyelmen kívül hagyták, ezért a tudósok álláspontja szerint a repülés valódi környezeti költségét eddig rendszeresen alábecsülték.

A valós kibocsátás több mint kétszerese lehet az iparági számításoknak, különösen az üzleti és első osztályt használó utasok esetében.

„A légi közlekedés ágazatának kötelessége őszintén beszélni a környezeti költségekről. Ha nincs pontos adat, nem tudunk hatékony adókat, kompenzációs rendszereket vagy viselkedésbeli változásokat kialakítani” – nyilatkozta Xavier Font fenntarthatósági marketingprofesszor, a tanulmány társszerzője.

A kalkulátor nemcsak a repülés szélesebb klímahatásait vizsgálja, hanem – történeti adatok alapján – a valós repülési útvonalakat is figyelembe veszi, így rögzíti azokat az extra üzemanyag-felhasználásokat, amelyeket például a késések vagy a légtérzárak okoznak.

Az orosz légtér lezárása miatt például sok Európa és Ázsia közötti repülőjárat több ezer kilométeres kerülőre kényszerül, ami több üzemanyagot igényel és növeli a kibocsátást. És az ATP-DEC ezzel is számol, míg más kalkulátorok nem.

A több mint 30 000 repülés adatain végzett összehasonlító tesztek szerint az ATP-DEC becslései szorosan követik a tényleges utólagos repülési adatokat, miközben a vezető kalkulátorok jelentősen alábecsülik a kibocsátásokat.

Egyes hosszú távú útvonalakon az általánosan használt módszerek évente több tízezer tonnával kevesebb kibocsátást jeleztek utasonként, mint amennyi a valóságban keletkezett.

„A légitársaságok, a jegyfoglaló platformok és a döntéshozók azonnal beépíthetik az ATP-DEC-et a saját rendszereikbe, mert az a moduláris felépítésének köszönhetően képes alkalmazkodni az új repülőgéptípusokhoz, a fenntartható üzemanyagokhoz és a fejlettebb klímamodellekhez is” – mondta Font.

A professzor szerint az eszköz közvetlenül kapcsolódik a hitelesített karbonkompenzációs projektekhez, így megkönnyíti a hiteles környezeti lépéseket. Az ATP-DEC ezáltal „új mércét állíthat fel az átláthatóságban, leváltva az elavult eszközöket, amelyek félrevezetik a közvéleményt, és késleltetik a cselekvést a repülés környezeti hatásainak csökkentésében.”

Gábor János, NEW technology