Ebben az évtizedben robban az akkumulátorpiac
Nagy a nyomás az emisszió csökkentése és EV-k népszerűsége miatt, de Európa még csak mostanában jött rá, hogy a többszörösére kell növelnie a gyártókapacitást. A legnagyobb előállító várhatóan Kína marad, de gombamód szaporodnak az új szereplők is.
Az elektromos üzemű járművek (főleg a Kínában lévő két- és háromkerekű EV-knek, illetve buszoknak köszönhetően) már napjainkban is napi egymillió hordóval csökkentik a globális olajfogyasztást, a Bloomberg pedig arra számít, hogy ez a szám 2040-re 17,6 millióig kúszik fel. A COVID hatalmas ütést mért az utasszállításra, így annak olajigényére is: ebben a szegmensben már sosem lesz ugyanakkora az éves fogyasztás, mint 2020 előtt. A nehéz haszongépjárművek ugyanakkor egyre több olajat nyelnek el, de csak a 2031-es fordulópontig – akkortól fokozatos visszaesés következik, ahogy mind több EV jelenik meg a járműmixben. Az előrejelzések szerint Európában és az Egyesült Államokban már megjárta a csúcsot a járművek olajfogyasztása, viszont az energiaszektor lemaradóban van: itt 2033-ig nem várható tetőzés.
Az emissziós hatásról szintén érdekes jóslatok láttak napvilágot: annak ellenére, hogy az EV-k 2040-re 2,57 gigatonna CO2-kibocsátást spórolnak meg, a globális légszennyezés még mindig hat százalékkal lesz magasabb a 2019-esnél. Az ellentmondásos adat abból keletkezik, hogy amíg az USA-ban, Európában, Dél-Koreában vagy Japánban kb. 25-40 százalékkal kevesebb szén-dioxid jut majd a levegőbe a következő húsz évben, addig Kínában húsz százalék körüli növekedést mutat az emisszió, sőt, Indiában kétszer akkora lesz, mint ma.
Mindent egybevetve hatalmas szükség és igény alakult ki iránta, ezért minden korábbinál nagyobbra duzzad az EV-k akkumulátorpiaca. A járvány miatt ugyan lassan indult az évtized (2020-ban 14 százalékkal kevesebb akkumulátor került forgalomba, mint a megelőző évben), de 2030-ra a mai 14-szeresére, 1755 GWh-ra nőhet az összkapacitás. Az egyre terjedő felhasználás – és az új akkumulátortechnológiák egész sora – visszafogja az árakat is: 2024-re száz dollár alá kerül egy kWh ára, és kb. 61 dollár lesz az évtized végére, feltéve, ha a várható ütemben nő a gyártásba fektetett pénz.
Európa kezd magához térni
Az elektromos üzemű járművek akkumulátorigénye szó szerint sokszorozódni fog ebben az évtizedben, és tovább nő 2040-ig, amikorra 290 millió nyilvános töltőpont működik majd a világon. Összehasonlításképpen: napjainkban még egymillió sincs, de a két éllovas, Európa és Kína nagyon nagy tempóban építi a maga hálózatát. Utóbbi egy ideig a töltőpontokba fektetett összegek bajnoka is lesz: 2025-re minden erre fordított dollárból ötven centet itt fognak elkölteni, igaz másfél évtizeddel később már kiegyenlítődnek a viszonyok – addigra Kína, Európa, az USA és mindenki más kb. 25-25 százalékban osztozik majd a mintegy 500 milliárd dolláros összköltségen.
Még nagyobb üzlet lesz az akkumulátor, és ezt végre Európa is észrevette. Az öreg kontinens évekig átengedte a gyártás javát Kínának és Dél-Koreának, de az utóbbi időben itt is elkezdtek szaporodni az előrelátó vállalatok – elsősorban Skandináviában, Németországban, Franciaországban, az Egyesült Királyságban és Lengyelországban. Az állami támogatásoknak és saját befektetéseknek köszönhetően olyan cégek harcolnak majd a régiós elsőségért, mint a svéd Northvolt, az angol Britishvolt, a francia Automotive Cells, illetve a Tesla itteni leányai és a Volkswagen gyárai. Ennek a versenynek várhatóan az lesz az eredménye, hogy 2030-ra Európában készül majd a világ összes EV-akkumulátorának 31 százaléka.
A folyamat nem most kezdődött: az európai gyártókapacitás növelésébe csak 2019-ben 71 milliárd dollárt, vagyis háromszor akkora összeget fektettek be, mint Kínában. Ez ugyanakkor tíz év távlatában sem fenyegeti az ázsiai ország dominanciáját, hiszen az évtized legvégén még mindig 59 százalékot harap majd ki a 2262 GWh-s tortából. Addigra valamelyest emelkedik a gyártókapacitás az USA-ban és más országokban is, de a teljes piacnak csak hat, illetve három százalékát fedik majd le, míg Dél-Korea kb. egy százalékon fog állni.
Az európai növekedés időszerű, hiszen az emisszió miatt az Unió, illetve a német és francia kormányzat is egyre nagyobb nyomást gyakorol a legfontosabb foglalkoztatók közé tartozó autógyárakra, amelyek nyilván megpróbálnak eleget tenni annak az elvárásnak, hogy az elektromos és hibrid modellszámok emelkedjenek, de közben távoli országokban készült akkumulátorokra szorulnak. Ki kell tehát építeni a helyi ellátási láncokat, és ezért egyre ádázabb küzdelem folyik. A németek már ki is könyökölték maguknak a dobogó felső fokát, hiszen 3,13 milliárd dollárt költöttek az akkumulátorüzlet növelésére, becsábítva az országba olyan gyártókat, mint a Tesla, a CATL, az LG Energy és az ACC.
A tempó mértékét jól jelzi, hogy az európai régióban 27 új akkumulátorgyár telepítése van tervben, ami 2030-ig 500 GWh-val növeli az itt készült EV-akkumulátorok összteljesítményét. A cégek egyenként is mélyen a zsebükbe nyúlnak a növekedés érdekében: a Volkswagen például 18 milliárd dollárból alapít hat gyárat, és tovább bővíti a gyorstöltőhálózatát. A német gyártónak ezzel az a nyilvánvaló célja, hogy a saját modelljeibe idővel a maga gyártotta akkumulátorokat kösse be, ezzel gyakorlatilag nullára csökkentve külföldi függőségét. Bár a fejlesztése grandiózus, még mindig le van maradva a piacvezető CATL mögött, amelynek 12 milliárd dollár is elég lesz rá, hogy a következő négy évben 230 GWh-val növelje a termelését. Persze korábban kezdték: a kínai Ningdében működő gyár mára csaknem az összes vezető EV-márka számára készít akkumulátorokat.
Új technológiák jönnek
A világ elektromos járműveibe szánt akkumulátorok összteljesítményét persze nemcsak a gyártókapacitások növekedése, hanem a friss technológiák és az új alapanyagok megjelenése is növeli: 2023 környékén érkeznek a lítium-nikkel-mangán-kobalt-alumínium-oxid akkumulátorok (NMCA), amelyek jól felforgathatják az EV-k piacát, hiszen nagyobb energiasűrűséget és hosszabb élettartamot ígérnek, mint amire a mai NMC-k vagy NCA-k képesek. Az új megoldást nemcsak a hatékonyság, hanem a nyersanyagigény miatt is várja a piac, hiszen a lítium-utánpótlás már csak a 2020-as évekre tűnik megoldottnak, de az ellátás zökkenőmentes biztosításához még így is új kobaltbányák nyitására lenne szükség. Jegyezzük meg ugyanakkor: hosszútávon egyelőre semmi jele annak, hogy ezekből a nyersanyagokból hiány keletkezne.
A változás legfontosabb mozgatórugója jelen esetben is a költség, hiszen elsősorban ezen múlik a vásárlók hajlandósága arra, hogy EV-re váltanak-e a hagyományos üzemű járművekről. Addig, amíg egy új elektromos üzemű autó teljes árának a harmadát egyedül az akkumulátor teszi ki, minden előnye ellenére is nagyon nehéz lesz tömegesen arra ösztönözni az embereket, hogy ezt a technológiát válasszák. Ezzel persze a gyártók is tisztában vannak: nem véletlenül zajlanak masszív kutatások annak érdekében, hogy a cellaszintű teljesítmény fokozásával párhuzamosan hogyan lehet alacsonyan tartani az árakat. Nemcsak az akkumulátorokét, hanem a járulékos alkatrészekét is: egy EV-ben lévő hajtáslánc például kb. 30 százalékkal drágább, mint egy robbanómotoros kocsié.
Az árak visszaszorítása összetett feladat: egyszerre kellenek majd hozzá a különalkuk a lítium-előállítók és az autógyárak, illetve minden releváns gazdasági szereplő és a kormányzatok között. Ezek – és főleg az állami támogatások – nélkül aligha lehet stabilizálni a piacokat befolyásoló belföldi ellátási láncokat. Egymást segítve kedvezőbb a képlet: a növekvő kereslet kielégítése érdekében ki kell küszöbölni a költséges beszállításokat.
Gábor János, NEW technology