Kezdőlap Logisztika Merre tovább, Ikarus?

Merre tovább, Ikarus?

A hazai buszgyártásról jelenleg nem beszélhetünk sikersztoriként

A hetvenes-nyolcvanas években a keleti blokk buszbeszállítójaként szárnyaló nagyhatalomnak és valóságos hungarikumnak számított az Ikarus állami autóbuszgyár, aztán – nomen est omen? – legendás mélyrepülésbe kezdett: a privatizációja félresikerült, visszavásárolták, végül 2003-ban csődbe ment.

A márka ugyan főnixként támadt fel 2010-ben, sőt, a közbeszerzési stop ínséges esztendői után, 2016-ban még nemzeti buszgyártási stratégiát is hirdettek évi 1000–1200, 2019-ig összesen 3000–3500 busz gyártásának ígéretével, ami lendített a gyártói kedven – mindhiába. Kétségkívül emelkedik ugyan évről évre a magyar gyártású autóbuszok eladása, ám a jövőképbe vetített számok mindössze harmada látszik teljesülni alig néhány buszgyártó, összeszerelő vagy alkatrészbeszállító révén (amelyek közül két társaság még perlekedik is egymással Ikarus nevének birtoklásáért).

A mítoszhoz való ragaszkodás mellett a hazai buszipar fellendítésében a regionális közlekedési központok (2015 előtt Volán-társaságok) is érdekeltek, ám a 15 évesnél magasabb átlagéletkorú flották fiatalítása már az új gyártmányoknál lényegesen olcsóbb, 7–8 éves nyugat-európai járművekkel is megvalósul, ami mégiscsak visszaveti az újak iránti keresletet. Tegyük hozzá, hogy a BKK is szolgáltatást vásárol busz helyett, amikor alvállalkozóknak adja ki egyes vonalai üzemeltetését!

Nem javulnak a kilátások akkor sem, amikor mégis megjelenik egy-egy tender. A hazai gyártók arra panaszkodnak, hogy érzésük szerint kifejezetten hátrányt élveznek az elbírálásnál a külföldiekkel szemben: a megbízhatóságot értékelő műszaki referenciát az eddig teljesíthetett kis darabszámok mellett aligha kínálhatják.

Neuralgikus pont még a gyártás finanszírozása is, hiszen egy flotta legyártásához akár milliárdos tőke szükséges, márpedig uniós támogatás csak a fejlesztésre jár, a gyártásra nem. A hitelezők aggodalmait szakértők szerint csak állami garanciaprogrammal lehetne orvosolni. Mások úgy vélik, hogy innováció helyett szinte csak állami megrendelésekre fókuszálva a magyar gyártók eleve nem rúghatnak labdába, ami szintén hátráltatja az említett nagyszabású program kiteljesedését.

A több tízmilliárd forintos állami (MFB) hitelkeret megjelenése helyett a néhány tucat darabos vásárlások azt eredményezik, hogy a legnagyobb hazai buszgyártó raktárra termel, és mezőgazdasági gépeket, gépipari szerkezeteket gyárt, egy másik öntödét működtet, és autóipari beszállító, a harmadik üzem vízibuszokat újít fel, mások buszok trolivá való átépítésével, javításával foglalkoznak.

És mindeközben a szakembergárda vállalkozóbb kedvű része már az Ikarus csődje idején kivándorolt Magyarországról, az itthon maradt mérnökök már a nyugdíjas éveiket tapossák, a felsőoktatás pedig nem képes utánpótlást kitermelni, mert a buszgyártásnak ma idehaza nincsenek vonzó kilátásai.

Avar Ivett Olga, NEW technology

Cikkünk megjelent a NEW technology 5. számában. Keresd a Relay és Inmedio üzletekben vagy fizess elő itt!