A világ leggyorsabb mágnesvasútja egyben a legcsendesebb is lesz? Megoldották az alagútrobaj problémáját

Kínai kutatók új megoldást tesztelnek az ún. „tunnel boom”, vagyis „alagútrobaj” problémájára, miközben a legújabb mágnesvasút-prototípus bevezetésére készülnek. A maglev következő verziója (amiről először itt írtunk) már 600 km/h-s sebességre lehet képes, de a mérnökök eddig nem találtak hatékony megoldást az alagútjában fellépő lökéshullámok kioltására.

Ha egy nagy sebességű vonat belép egy zárt térbe, például egy alagútba, akkor a levegő összenyomódik előtte, akár egy dugattyúban. A nyomásváltozások az alagút bejáratánál egyesülnek, és alacsony frekvenciájú lökéshullámokat hoznak létre. Ezt a hangsebességet elérő repülőgépek hangrobbanására emlékeztető (de azzal nem azonos) jelenséget alagútrobajként emlegetik, és minél gyorsabb maglev idézi elő, annál nagyobb eséllyel veszélyezteti az üzemeltetés biztonságát, zavarja meg az embereket és állatokat, vagy éppen okoz szerkezeti károkat.

A hagyományos nagy sebességű vonatok már ma is akár 350 km/h-val haladnak, ami alagútrobajt okoz, viszont messze nem akkorát, mint amekkorára a 600 km/h-s maglev esetében lehet majd számítani. A lökéshullám ereje gyorsan nő, miközben az a kritikus alagúthossz, amely ezt a hatást kiváltja, jelentősen csökken. Egy 600 km/h-s sebességgel haladó vonat már kétkilométeres alagútban is robajt okoz, míg a hagyományos gyorsvasutak esetében ez csak hatkilométeres vagy hosszabb alagutaknál következik be.

A The Guardian riportja szerint a kínaiak 100 méter hosszú, új típusú hangszigetelő puffereket helyeztek el a maglev-alagutak bejáratánál, és elérték, hogy akár 96 százalékkal csökkenjenek a lökéshullámok. A puffer porózus szerkezeti sajátosságai és az alagút falán alkalmazott porózus bevonatok lehetővé teszik, hogy a levegő elszökjön, mielőtt a vonat elérné az alagutat. Ez ugyanazon az elven működik, mint egy hangtompító egy lőfegyvernél.

Az úttörő eredmény a nagy sebességű mágnesvasutak egyik legnagyobb problémáját adhatja át a múltnak, ezzel elhárul az akadály a maglevek széles körű elterjedése elől. A vezetősín felett lebegő villámgyors szerelvények 2004-ben debütáltak Kínában, amikor a Pudong repülőtér és Sanghaj külvárosa között 460 km/h-val kezdett el közlekedni egy járat. A rekordsebesség ellenére az érdeklődés alábbhagyott a maglevek iránt (a helyieknek drága, ezért inkább továbbra is metróznak), így Kína az elmúlt húsz évben inkább a hagyományos nagy sebességű vasúthálózat fejlesztésére összpontosított.

A mágnesvasutak visszatérését az állami tulajdonban lévő CRRC fűti: a vállalat 2021-ben mutatta be új modelljét, amely nem ad ki semmilyen mechanikai zajt, és nemrég bejelentették, hogy egy kísérleti járművel átlépték a 600 km/h-s sebességet. Hivatalosan még nem jelentették be, hogy az új technológiával készülő maglev vonalát pontosan hová tervezik, de sokan arra számítanak, hogy a jövőbeli járat Pekinget és Sanghajt köti majd össze – 2,5 órára rövidítve a jelenlegi 4,5 óra utazási időt. Ez már csak annyi, amennyi idő alatt egy belföldi repülőjárat teszi meg a két város közötti távolságot. És a vonatjegy, ugyebár, sokkal olcsóbb, mint a repülőjegy.

Gábor János, NEW technology