Peking-Sanghaj fél óra: készül a szuperszonikus repülőgép, amivel ez lehetséges

A rendkívül forgalmas légifolyosón jelenleg 2-2,5 óra a repülőút Peking és Sanghaj között, de a belátható jövőben már annyi lesz, mint elugrani egy közeli bevásárlóközpontba. A Global Times riportja szerint Kína karnyújtásnyira került ettől a céltól, mióta felgyorsította egy következő generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztését. A hazai gyártású, alacsony zajszintű technológiát alkalmazó TMS-10 demonstrátor a tervek szerint még december vége előtt végrehajtja első szuperszonikus tesztrepülését.

A fejlesztés révén a Peking és Sanghaj közötti, több mint 1000 kilométeres távolság megtételéhez szükséges idő csupán 30 percre rövidülhet.

A projektet koordináló Tianmushan Laboratórium tájékoztatása szerint a gép jelenleg a végszerelés és az integráció fázisánál tart. A szakemberek már sikeresen teljesítették az aerodinamikai szélcsatorna-teszteket, befejezték a repülésirányítási szoftver tervezését és a szerkezet gyártását is. A fejlesztés jelentőségét jól mutatja, hogy a 2026-os Kínai Repüléstudományi és Technológiai Konferencián a szuperszonikus polgári repülőgépek hangrobbanási mechanizmusait a legfontosabb tudományos kérdések közé sorolták. Nem véletlenül: a repülési idő csökkentésének legnagyobb kerékkötője a világ legnagyobb részén hosszú ideje fennálló tilalom, amely szárazföld felett nem engedélyezi a polgári repülés számára a hangsebességet. Az ok a hangrobbanások erejére vezethető vissza: riadalmat kelthet, és károkat, sérüléseket okozhat a talajon tartózkodók számára.

A Tianmushan szakemberei viszont már elkészítették egy 10-15 személyes, üzleti utazásokra és luxusturizmusra szánt szuperszonikus repülőgép átfogó terveit.

Az aerodinamikai kialakítást a 2 Mach sebességű szuperszonikus utazósebességre és a 0,95 Mach sebességű szubszonikus repülésre egyaránt optimalizálták. A legfőbb kihívást a hangsebesség átlépésekor keletkező lökéshullámok, vagyis a fentebb írt hangrobbanás kezelése jelenti.

A mérnökök speciális, háromfelületű aerodinamikai konfigurációt és T-vezérsíkot alkalmaznak a repülőgép „lehalkítására”.

Ennek lényege, hogy az első részre kerülő kiegészítő „kacsaszárnyak” megakadályozzák az orr és a szárnyak keltette lökéshullámok egyesülését, míg a vezérsík elosztja és gyengíti a gép hátuljánál keletkező hullámokat. A projekt a nyáron érte el az első mérföldkövét, amikor a gép 1:18 méretarányú modellje végrehajtotta az első alacsony sebességű repülését a Dingzhou repülőtéren.

Bár a technológiai alapok biztatóak, a polgári alkalmazás összetettebb feladat. Az utasszállítóknak szigorú biztonsági és kényelmi előírásoknak kell megfelelniük, miközben ki kell bírniuk a nagy sebességnél keletkező jelentős hőt. A hajtóműmag, a szívócsatornák és a fúvókák fejlesztése szintén komoly mérnöki kihívás elé állítja a kutatókat.

És a nemzetközi verseny is élesedik ezen a területen. A NASA X-59-es kísérleti gépe júniusban érte el először a szuperszonikus sebességet, majd a tesztek során 1,4 Mach sebességgel repült nagy magasságban. A kínai laboratórium szerint a következő lépés egy változó ciklusú hajtóműrendszer kidolgozása és egy körülbelül 9 tonnás, nagy méretű prototípus tesztelése lesz.

Gábor János, NEW technology