Szíven ütheti az európai gyártókat a kínai EV-export
A közelmúltig a kínai piac egyfajta Eldorádó volt az európai autógyártók számára: jobban kerestek ott, mint idehaza, de az elektromos járművek fokozódó terjedésével hamar fordulhat a kocka – figyelmeztet az Allianz Trade. A hitelbiztosító friss riportja szerint ha a kínai EV-behozatal akár csak tízszázalékos részesedést érne el az európai piacon, az a kontinens autóipara számára azt jelentené, hogy 2030-ig 24 milliárd euró hozzáadott értéket veszít, de a beszállítókkal együtt számolva még ennél is jóval nagyobb lenne a visszaesés.
A tanulmány rámutat: az európai, különösen a német OEM-ek folyamatosan veszítenek részesedésükből Kínában, a világ legnagyobb járműpiacán; és 2022 végére elveszíthették vezető szerepüket. Ennek oka jórészt az, hogy az elektromobilitás terén a hazai gyártók megelőzték őket.
„A hazai gyártók elektromos járművei egyre népszerűbbek Kínában. Piaci részesedésüket 2030-ig továbbra is erőteljesen növelni fogják, az európai autógyártók és helyi leányvállalataik, illetve vegyesvállalataik rovására” – állítja a tanulmányban Aurélien Duthoit, az Allianz Trade iparági szakértője. Ezek borús kilátások az európai autógyártók számára, akik 2022-ben még 24 milliárd euró értékben exportáltak járműveket az ázsiai országba.
Már ma is a helyi leányvállalatok és vegyesvállalatok adják az európai gyártók kínai piacon történő értékesítésének mintegy 85 százalékát, de túl lassan álltak át az e-mobilitásra: a 20 legkelendőbb elektromos járműből, amelyet 2022-ben Kínában eladtak, csak egyet gyártott kínai-európai vegyesvállalat.
„A kínai gyártású járművek valószínűleg Európában is lendületet kapnak” – jósolja Duthoit. A szakértő szerint 2035-re az összes újonnan eladott autó akkumulátoros elektromos jármű lesz Európában. Ez ösztönözni fogja az európai gyártású járművek részleges kiváltását kínai gyártású járművekkel – függetlenül attól, hogy ezeket a gépkocsikat kínai, amerikai vagy európai vállalat gyártja. „A kínai gyártók azonban már most is várakozó állásponton vannak Európában. A piaci részesedésük még kicsi, de valószínűleg gyorsan növekedni fog – hasonlóan ahhoz, ahogy a múltban a koreai és japán gyártókkal történt.”
Az európai autógyártókra gyakorolt lehetséges pénzügyi következmények felmérése érdekében a tanulmány elemzett egy elképzelhető forgatókönyvet: arra kereste a választ, hogy mi történhet, ha a kínai márkák 2030-ra a hazai piac mintegy 75 százalékát, ezzel egyidejűleg az európai piac mintegy tíz százalékát foglalják el. Egy ilyen messze nem képtelen szcenárió esetén az európai gyártók több mint 7 milliárd euró éves nettó nyereségtől esnének el – csupán a piaci részesedésük visszaszorulása miatt.
Ha a kínai gyártású autók európai importja 2030-ban eléri az 1,5 millió járművet – ami akkor tízszázalékos becsült piaci részesedést jelentene –, az európai gazdaság hozzáadott értékére gyakorolt hatás az autóipari ágazatban 24,2 milliárd euró lenne, ami a régió 2022-es bruttó hazai összterméke 0,15 százalékának felel meg. Az autóipartól függő gazdaságokat azonban, mint Németország (autóiparának GDP-részesedése 0,36%), Szlovákia (0,4%) és a Cseh Köztársaság (0,41%) még ennél is nagyobb mértékben érintheti. Ebben az összefüggésben az európai autópiacra sokkal nagyobb versenykényszer nehezedik, mint a második legnagyobb autópiacra, az Egyesült Államokra.
Gábor János, NEW technology